疾病是生命的陰暗一面，是一重更為麻煩的公民身份，同樣也是人類前行之路上繞不開的“黑天鵝”。

據不完全統計，21世紀最初的20年里，僅爆發性的重大傳染疾病致使全球蒙受的經濟損失就已經達到了萬億美元的規模。

除了防控疫情、人員傷亡帶來的直接經濟損失，更多則是社會“變速”過程中，不同行業所遭受的創傷和震蕩。

無論從哪個角度看，疫情對于第三產業的沖擊都是客觀存在的。以旅游、餐飲、交通運輸為代表的這一產業，幾乎和這個社會的方方面面發生著關聯，這也造成了產業本身在突發事件面前的被動特性。

而身為第三產業內部的基石之一的交通運輸行業，作為橫貫社會發展的重要脈絡，其一舉一動，也在無形中牽動著人們的關注。

從這個層面來說，交通運輸行業在此次“穿越寒冬”中的表現，對于最后的那場勝利來說，同樣至關重要。

崛起的港口

毋庸置疑，疫情對于交通運輸的影響首先是負面的，盡管在社會經濟的基本盤面前，這一影響斷無可能摧垮整個行業，但從長遠來看，疫情期間涓滴的改變和分支，必定將在未來相當長的一段時間內，影響著交通運輸業的發展走向。

這也是由疫情影響交通運輸業的方式所決定的。

不同于地震、水災、颶風等強力自然災害，疾病對于這一行業的破壞，并不是建立在對基礎設施等實體資產的損毀上，而是來自于社會的健康維護措施和在防控疫情期間造成的“人”的行為改變上。

相形之下，前者帶來的貨運系統的損失往往微不足道。

以SARS疫情期間統計數據為參照，受“非典”疫情的影響，2003年1-4月份全社會貨運量同比增幅較一季度回落了1.5個百分點，貨物周轉量增幅與一季度持平，所受影響較小。其中，鐵路和水運的貨運增幅反而分別提高了0.8個和0.6個百分點。

國泰君安此前發布的一份報告指出，港口、水運在疫情期間所受的影響往往存在著較為間接和周期較短的特性。

作為非典疫情期間重災區之一的深圳港，一季度港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量分別較上年同期增長30.2%和48.6%，分別高于同期我國沿海主要港口增速9.3和10.3個百分點。

當然，這之中不乏國家加大對出口重視力度的因素。但從長期來看，爆發性傳染病對于水運的影響在諸多航運線路中幾乎都是最小的。

考慮到此次疫情爆發的特殊時間，春節期間往往是大宗貨物水路運輸的淡季，此次疫情對于湖北沿線的內河港口的影響，幾乎只剩下人員復工這一點。

而在那之外，考慮到此次疫情爆發地的特殊屬性，這或許同樣也是武漢乃至湖北重振港口漕運的一個契機。

截止2004年10月26日，根據《中華人民共和國港口法》第十一條的有關規定，全國主要的28個內河港口中，湖北一省即占據四席，四港之中的武漢港，不僅是長江中游規模最大，也是貨物吞吐量最多的港口，早在2017年就達到了年吞吐貨物破億噸的水準。

出眾的成績背后，這并不意味著武漢港已經不存在前進空間，恰恰相反，長期以來，長江干線的漕運大頭幾乎都以中下游為主。去年交通運輸部官網公布港口貨物吞吐量數據顯示，武漢港在眾多內河港口之中僅排名第十四，貨運能力僅為蘇州港的1/5，GDP影響力也僅有上海的1/3。

縱觀新世紀以來的歷次疫情，不難發現，為阻斷大規模人口流動，隔離控制疫情，政府對于鐵路、公路和機場的封鎖已經是一種常見的應急處理措施。相形之下，水運往往會成為交通運輸低迷期間為數不多的“避險”產業。

除此以外，無論是城市隔離封鎖期間所必須的生活物資，還是醫院建設所急需的重型器械，漕運也有著得天獨厚的優勢。

以此次震驚中外的“火神山醫院”為例，醫院集中建設所需的箱房物資、材料設備，大多都來自于長江下游毗鄰的江蘇省，在物資需求量不算龐大的情況下，這些東西絕大部分可以通過緊急審批，以陸運的方式沿著四通八達的公路干線輸向武漢。

而面對鄂西南、鄂西北地區不夠發達的公路網絡，在國家確立了16省對接湖北地級市的政策之下，由浙江所對接的荊門，以及鄂東地區由重慶所對接的孝感等地未來所需的物資中，漕運或許不失為一種可靠的運輸途徑。

而在那之外，可以預計到，伴隨著疫情的逐步減緩，長江中游地區穩定的港口經濟，勢必也將成為武漢乃至湖北地區前期經濟復蘇中最有力的幫手。

震蕩的公路、航空

作為此次疫情中受災最為嚴重的產業，交通運輸業所受到最為直接的影響因素，仍然與人息息相關。

截至目前，此次新冠肺炎對于民航旅客出行影響明顯。從交通運輸部獲悉，春運前二十一日（1月10日-1月30日），民航發送旅客3337.0萬人次，同比下降11.1%，其中由于返程高峰延后，大年初六（1月30日），民航發送旅客僅61.0萬人次，同比下降70.2%。

參考2003年的SARS，此次民航受挫的主要原因依然是旅客出行意愿低迷，在SARS疫情最為嚴重的2003年二季度，我國民航旅客周轉量同比下滑47%，其中5月行業旅客周轉量同降77%。

另一方面，為繼續做好新型冠狀病毒肺炎疫情聯防聯控工作，民航局要求，在2020年1月28日0時前已購買機票、且乘機日期在此時限之后的民航旅客，可以辦理免費退票，航司不得收取任何費用。

然而，不同于公路系統，民航出行需求存在剛性特征，這也是不少研究機構普遍認為在疫情結束之后，民航旅客增速將明顯回升的重要原因。

過往的數據和經驗也證明了這一點，2003年8月-2004年3月，我國民航旅客周轉量同比增速維持在15%以上，并在2004年4月開始，借助于低基數實現了高增長。

與此同時，盡管長期影響不大，但對于資本市場來說，航空業相關業績、股價，往往受疫情波動較為明顯，以東方航空為例，受疫情影響，這一公司在2003年二季度虧損就達到了12.5億，導致2003年上半年東方航空股價跑輸滬深300指數約15pct，并且在疫情解除后，股價表現未有明顯優于滬深300指數，直到2004年一季度末，低基數效應使得航司數據高增長，股價才迎來大幅上漲。

而在公路運輸領域，根據此前SARS的回顧，不難發現，疫情對公路運輸造成的負面影響，呈現出嚴格的地域分布特征，在此基礎上，越是區域性的疫情，對各地區公路上市公司的影響也越存在著不同程度的差異。

SARS病例數量較多的是廣東省與京津冀地區。受疫情拖累，深高速、華北高速的2003年中報扣非歸母凈利潤下滑13.7%、21.3%，粵高速同比僅增長2.2%。相比之下，江蘇省病例數量較少，寧滬高速2003上半年的扣非凈利同比仍增長13.4%。

然而此次新冠病毒的疫情，因為規模更為龐大，封鎖更為嚴格，在短期內對于全國高速公路的影響可以說是普遍存在的，但疫情的沖擊具有一次性，綜合過去的經驗來看，公路系統的企業盈利基本能夠在疫情結束后的一個季度恢復，到第二年影響完全消除。

從這個角度來說，疫情對于公路和航空系統的震蕩，更多仍然是以短期數據沖擊股價的形式來實現的，中長期角度來看，影響仍然存在著被稀釋的空間。

阻斷與保障的城市交通、物流

相較于非典的疫情，此次新型冠狀病毒有著更大的防控難度。國家衛健委發布了《新型冠狀病毒感染的肺炎診療方案》明確了“無癥狀感染者也可能成為傳染源”。“經呼吸道飛沫和接觸傳播是主要的傳播途徑”。與SARS不同，新型冠狀病毒的傳播方式可能類似于流感，這意味著它的傳播速率更穩定，也更難以控制。

這也意味著，人口稠密的城市內部，客運交通和物流體系同樣要做出對于挑戰的準確判斷，對于責任的清醒認識，對于措施的主動周密安排。

重大疫情面前，城市交通和物流，并不能像跨省市的海陸空運輸一樣，直接徹底切斷。

對于隔離封鎖期間的城市來說，公共交通和物流的至少有著雙重責任——保障與阻斷。在居民出行和社會活動大幅壓縮的前提下，如何在保障通勤等剛性需求的同時，盡可能阻斷疫情傳播，降低交叉感染風險，這是城市交通亟待解決的課題。

回顧過去，非典期間，中國大陸擁有軌道交通的城市僅有北京、上海、廣州、大連和長春（1984年開通的天津地鐵于2001年停運，2006年重啟運營）。其中大連快軌3號線和長春輕軌3號線均為2002年城市新開通的唯一軌道交通線路，途經區域尚在開發中，客流還處于培育期，防控的整體難度并不算大。

時至今日，中國大中城市的整體軌道交通里程已經超過了6600公里，覆蓋近40座城市，這樣規模的整體防控，對于不少地區政府來說，仍然不失為一種挑戰。

另一方面，財經無忌此前的一篇文章《瞧，地鐵來了》中曾經提到過，各個城市的地鐵運營幾乎都呈現出虧損態勢，僅2017年，南京市地鐵的營業成本缺口超過12億，為此，南京市財政當年不得不給與其15.18億元作為財政補貼。

巨大的財政缺口之下，疫情帶來的軌道交通體系收入減少，對于當地政府來說也是雪上加霜。

數據顯示，上海在2003年4月23日發布防控疫情公告之后，地鐵的日均客流量由原本的115-125萬左右驟降至52萬。

而且由于常規公交相比軌道交通通氣性更好，疫情期間公交比地鐵更有優勢。與公交相比，非典期間北京地鐵乘客人數下降得更為明顯。低谷時期，整個地鐵系統一天的車票銷售額僅相當于正常時期西直門地鐵站的一天銷售額。

相形之下，在旅游人口和外來人口不多的城市，出租車和網約車因其安全通風的特性，往往會在復工期間大量分流來自公共交通系統的客流，這對于經歷整合不久的行業來說，壓力可想而知。

除此以外，龐大的私家車隊伍也將對城市通勤高峰時段的管理提出考驗。與此同時，持續了相當一段時間的車市寒冬，也有望借此機會短暫復蘇。

這并不是空穴來風，2003年，來勢洶洶一度讓處于疫區的許多北京人放棄了公交，轉而購買私家車。在北京，數據統計顯示，2003年4月份新增機動車34571輛，同比上升23.8％。私人小型、微型客車凈增2838輛，同比上升66.1％。

在全市196.4萬輛機動車中，私人機動車保有量為124.8萬輛。除此之外，很多人還選擇了騎行上下班，一些人選擇帶動自行車商家的銷量。而另一些人則蹲在樓道前，用抹布擦拭剛從車棚里翻出來已經多年沒騎的自行車。

私家車、網約車、出租車、非機動車，復工號角吹響的那一刻起，未來一段時間內，城市通勤高峰時段的管理能力和道路負荷能力，將在某種程度上，成為該地區經濟的起勢的決定因素。

另一邊，對于割據為王的快遞行業來說，此次疫情的出現，盡管延遲了運力復蘇的時間，但也創造了更廣闊的市場空間，并將在無形中，推動著行業的同質化整合和細分化變革。

這之中，影響最大的恐怕要數生鮮快遞，無論是在北上廣深等一線城市還是下沉市場，大幅削減的公共交通和菜市場交叉感染的風險都為生鮮配送憑空創造了一片藍海。

其次，標件配送過程下的科技化，尤其是無人配送、無接觸配送等新概念，也有望在疫情前后收獲社會的認可，不少地區積壓的貨物和對應地區嗷嗷待哺的貨倉，同樣考驗著快遞行業宏觀調配和倉儲分布的深度。

盡管，無論從哪個角度來說，這一次突發的疫情對于整個中國的交通運輸業來說，都是一次不折不扣的黑天鵝事件。而截止疫情中止之前，在經濟上，也應該并不會有什么特別大的“受益者”。

但至少，我們仍然可以在黑天鵝帶來的低谷中，深刻反思行業所存在的問題，并在一次次的經驗中提高行業對于此類事件的抵抗能力。

無論愿意不愿意，黑天鵝已經來了，但至少，過完這個罕見的春節“長假”，人們還有空找一找房間里的灰犀牛。

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